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10年前は自動車メーカーが「0.1km/L」の違いを猛烈にアピール！注目は薄れたけど今「最高燃費」を誇るクルマとは
■10年ほど前、日本は燃費競争が激しかった
■最近では燃費よりも安全装備などに関する関心の方が高い
■一部のクルマを除いて、どのクルマも大体同じような燃費を出せるようになっている
最近は燃費を気にしてクルマを選ぶ人はいない？
2000年代後半から2010年代前半にかけて、日本の自動車市場は「燃費こそ正義」の時代だった。とくに2009年4月からはじまったエコカー補助金は、当時のトヨタ・プリウスなど省燃費のハイブリッドカーに10万円の補助金が支給され、さらに車齢13年以上のクルマからエコカーに乗り換えると25万円の補助金が出るというものだった。この政策によって、とにかく燃費のいいクルマに乗り換えるというトレンドが加速した。
ほんの10年前の話だが、この時点ではユーザーレベルではCO2排出量云々という話はほとんど気にしていなかったと記憶する。エコといってもエコロジー（環境）ではなく、エコノミー（経済性）がユーザーの判断基準の多勢を占めていた。リアルワールドではほとんど差に表れないようなカタログ燃費の0.1km/Lの違いが市場に大きく影響していたのだ。
そして、2010年代の中盤からAEB（衝突被害軽減ブレーキ）やADAS（先進運転支援システム）といった機能がクルマを買い替えるインセンティブになっていった。その時点では、燃費がいいことはある程度の常識となっていた。もうひとつ、リアルワールドでの燃費性能はカタログ値だけでは判断できないことがユーザーに認知されたのも、燃費競争だけではユーザーにアピールできないという状況を生んでいったのかもしれない。
現在では、CO2削減という視点から燃費性能が求められるようになり、また交通事故ゼロや自動運転技術という視点からADASが評価されるようになっている。一周回って燃費性能へのニーズが高まっているのが2020年代といえよう。そうした変化には、より実情に近い燃費測定方法であるWLTCモードの採用も大きく影響しているだろう。
売れまくってるクルマは燃費もすごかった
そんなWLTCモードで、もっとも燃費性能に優れているのはトヨタ・ヤリスのハイブリッド車だ。シンプルな装備のエントリーグレードは、WLTCモード燃費が36.0km/Lとなり、なおかつメーカー希望小売価格が199万8000円と非常にリーズナブルになっている。ヤリスハイブリッドでは装備が充実したグレードでも35.4km/Lという省燃費ぶりで、いま日本で一番売れているというのも納得の環境性能といえる。
ちなみに、ハイブリッド機構を持たないガソリン車としての最良燃費を誇るのは、スズキ・アルトのエントリーグレードで、そのWLTCモード燃費値は25.2km/Lとなる。なお、現行アルトでは上級グレードがマイルドハイブリッド仕様となりWLTCモード燃費は27.7km/Lとなっている。
ディーゼルではマツダの1.5リッターディーゼル「SKYACTIV-D 1.5」を搭載するMAZDA2の6速MT・FF車が誇る25.2km/LというWLTCモードが最良の燃費値だ。奇しくもアルトとMAZDA2の燃費値は同じとなっているが、CO2排出量の観点からすると軽油（ディーゼル燃料）は排出量が多いので環境負荷は異なってくる。
●上記モデルのCO2排出量（WLTCモード）
・トヨタ・ヤリスハイブリッド：64g/km
・スズキ・アルト：92g/km
・マツダMAZDA2 XD：103g/km 日本政府だけでなく、世界的なトレンドとしてカーボンニュートラルに向かっているのはご存じのとおりで、CO2排出量を基準に自動車の環境性能を見ていくのが現在のスタンダードだ。燃費性能についても、ユーザーの感じる経済性ではなく、メーカーごとに課せられたCO2排出量の基準（いわゆるCAFE規制）をクリアするために燃費性能向上が必須となっている。
CAFE規制的な見方をすると、内燃機関の効率を上げたり、ハイブリッドによる電動化領域を広げたりすることでモード燃費を改善するよりも、電気自動車や燃料電池車といった排ガスを出さないゼロエミッションビークルのほうがCO2排出量削減効果は大きい。
さらにいえばトータルでの燃費性能は劣っていても、近距離であればゼロエミッションで走行できるプラグインハイブリッド車もCO2排出量削減には有効なソリューションといえる。もはやハイブリッドカーを含めた非プラグイン車の燃費改善だけでは環境対応にはならない時代となっている。
