バイクの世界では「バネ下重量」の軽量化は常識だぞ　←そうだね。
バネ下重量が軽いほど路面追従性が向上してスリップの危険が減少する　←そうだね。
ハンドリングやブレーキ性能が向上する　←路面追従性の向上がこれに寄与するという意味ではそうだね。

↑じゃあオフロードバイクが小っちゃいタイヤ付けてるかと言ったらそうではないよね。MTBでもバイクでも走破性のためにある程度の車輪径が必要だってことくらい理解しようね。

車重が軽くなることにより燃費が向上する　←バネ下関係ないだろ。
バネ下重量を1kg軽くすることによって得られる効果はバネ上重量を10kg～15kg軽くする効果に匹敵する　←バネ下重量と回転物に働く慣性の話をごっちゃにしてるバカ。

じゃあタイヤサイズが26インチのロードバイクで10インチのアドレスV125に勝てるか？　←車輪径の話をエンジンvs人力の話にすり替えるバカ。26インチのロードバイクとかルック車を基準にしてるのもバカ。

>>171
> 最初から勝つことを目的として設計したアシスト自転車のことだよ
> リミッターなんて当然外してるしバッテリーも大容量のを積んでる想定だよ
>>164で「常識」と言ったからには、
つまりそういう電動アシスト自転車が常識と言えるレベルで世の中に存在していて
その自転車でロードレースに出てロードバイクに勝った実績が常識として広まっているということだよね。
レースで通用する速度域で200kmを走破できる小径の電動アシスト自転車って具体的にはどこのどういう製品なの？

>>172
> 要はアシスト能力があるってのが重要なんだからガソリンエンジンでアシストしたって構わないんだよ
わかりました、それは一般にモペッドといいまーす。ありがとうございます。
> アドレスV125に後付けでペダルを付けてアシスト自転車だって言いはってもOKなんだ
うんうん、そんなあり得ない想定をしないと理屈が破綻すると理解できたんだ。えらいね。

>>173
> ロードバイクを例に出して「タイヤは大きい方が有利」なんて非常識
>>34で君自身が言ったことで結論出てるだろ。
現実の路面には凹凸や段差があって、現実の自転車は現実の路面に合わせて最適な車輪径を採用していて、それは小径ではない、というだけの話。