たとえ不人気でもセダンとステーションワゴンには絶対的な価値がある！　SUVやミニバンが「取って代われない」存在だった!!(WEB CARTOP)

日本車は1960年代に入って車種を急速に充実させ、その売れ筋カテゴリーはセダンであった。
それが1980年代の中盤に入ると、日本車も普及の開始から20年以上を経過して、セダンが飽きられ始めた。
そこで、1982年に悪路向けSUVを乗用車感覚で仕上げた初代三菱パジェロが発売されると、大いに注目され、その後のSUVの流れを変えた。
パジェロ人気を切っかけに、1950年代から用意される老舗のトヨタ・ランドクルーザーも乗用車感覚を強めた。
その一方で、ステーションワゴンも、1989年にスバル初代レガシィツーリングワゴンが注目されて人気のカテゴリーになった。
ステーションワゴン自体は、1950年に発売された日産ダットサンDW-2型を発端にラインアップを続けてきたが、
大半の車種が同じボディを使った商用バンも用意しており、乗用車として認知されなかった。
それがレガシィツーリングワゴンは、同じボディを使うバンを用意せず、上級グレードを設定したこともあって人気を得た。
この時期のステーションワゴンはブームを迎えており、1992年に発売された初代トヨタ・カルディナは、3年後の1995年3月に前年の1.6倍も登録された。
ステーションワゴンなら何でも売れるような時代で、日産2代目セフィーロも、大急ぎでステーションワゴンを開発。セダンの発売から3年を経過した1997年に追加した。
しかし、パジェロのような悪路向けSUVもステーションワゴンも、人気は長続きしなかった。短期間で売れ行きを下げ、セダンの後継になることはできなかった。
SUVについては、悪路向けは走破力が高い代わりに街なかでの運転感覚と安定性、小まわりの利き、乗り心地、燃費などに不満が伴った。
その結果、1994年に登場した初代トヨタRAV4など、前輪駆動ベースのシティ派SUVに需要を奪われた。
その後、SUVは人気のカテゴリーになったが、売れ行きはシティ派が圧倒的に多い。
(中略)

その結果、小さな車種への乗り替えが進み、いまは軽自動車が国内販売総数の40％近くを占める。
コンパクトカーも20％以上で、シティ派を中心にしたSUVも同程度だ。さらにそこにミニバンも加わる。
この影響で、セダン＋ステーションワゴン＋クーペは以前に比べて車種を減らした。3つのカテゴリーを合計しても、国内の販売比率は10％以下に留まる。
しかし、セダンやステーションワゴンが価値を失ったわけではない。
全高が1550mm以下のボディは、立体駐車場を使いやすい。低重心だから前後左右に振られにくく、走行安定性と乗り心地も優れている。
そのために、走行速度の高い欧州では、いまでもセダンとステーションワゴンの需要が根強く、プレミアムブランドを中心に選択肢が多い。
とくにセダンは、後席とトランクスペースの間に骨格や隔壁が備わるから、ボディ剛性を高めやすい。後輪が路上を回転するときに発する音も、居住空間に侵入しにくい。
そのためにトヨタ・センチュリーセダンとミニバンのレクサスLMを乗り比べると、乗り心地や静粛性に基づく快適性はセンチュリーセダンの圧勝だ。まったく勝負にならない。
つまり、セダンが衰退すると本物の高級車も失われていく。偽りの高価格車が蔓延し、行き着く先には虚栄の世界が広がる。都市部は見栄えだけの軽薄なフロントマスクで溢れ返る……。

https://news.yahoo.co.jp/articles/d111134f8acd2390592519deb5e30bdf8d56a088